Los delegados del Sarmiento presentaron los informes técnicos que registran los avisos sobre las deficiencias del sistema.
Mientras la Justicia detuvo a los motorman de la formación 19 y 01 de la línea Sarmiento (y sus acompañantes), acusados de "estrago doloso seguido de muerte", la discusión en torno a si se trató de un accidente o de un acto de impericia de parte de los choferes sigue sin arrojar las causas reales del choque fatal en Castelar.
La formación chapa 01 que produjo el trágico accidente poseía un sistema nuevo de frenos -tal como informó el ministro de Transporte Florencio Randazzo- desarrollados por la empresa alemana Knorr-Brems, pero la puesta en funcionamiento no pasó por los debidos controles de EMFER y las pruebas con pasajeros por UGOMS, según se desprende de los informes que realizó el personal técnico del Sarmiento.
El tren doble piso que colisionó y produjo la muerte de tres personas y 315 heridos atravesó numerosas reparaciones en las semanas previas al siniestro, sin que los técnicos de EMFER -propiedad de Claudio Cirigliano, exconcesionario de la línea Sarmiento- y UGOMS pudieran terminar sin fallos las pruebas, dado que los nuevos frenos alemanes no tuvieron el rodaje suficiente con el programa controlador lógico (PLC) de la unidad, que según denunciaron los delegados del Sarmiento a este portal, "eran incompatibles para determinadas funciones".
Según relataron mecánicos "el control de calidad corresponde a EMFER" -que fue la que recibió los nuevos frenos de la compañía alemana- pero advirtieron que ni EMFER ni Knorr-Brems capacitaron a los operarios del Sarmiento sobre ese sistema, quienes "ante las dudas en la formación" desarrollaron por su cuenta numerosos controles.
"Mario Cominotti, jefe de material rodante de UGOMS, dio el visto bueno para que el tren chapa 01 saliera a las vías, cuando nuestros informes mostraban que teníamos dudas sobre el buen desempeño de los frenos", aseguró un técnico a Perfil.com.
El cuerpo de delegados de la Unión Ferroviaria de la línea Sarmiento del "Pollo Sobrero" y Edgardo Reinoso le entregó a Cominotti un informe el25 de julio de 2012 en el que denunciaban mútiples fallas de señalización, tracción y de frenado en los trenes, entre ellos el chapa 01. En ese documento, se advirtió por la "pérdida de estandarización de las formaciones Toshiba, producto de la improvisación en las modificaciones de los equipos en EMFER".
Los delegados incluso denunciaron que el tren siniestrado "debió retirarse de circulación por recurrentes e insalvables problemas en el sistema de frenos". EMFER llevó la formación a sus talleres en San Martín en febrero de 2013 -TBA ya había perdido la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento- y reemplazó el sistema de frenado de aire brasileño de la firma Sab-Waco por el de Knorr-Brems.
FUENTE: http://soyferroviario.com.ar
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